Entre 2023 e 2025, a estatal acumulou R$ 1,99 bilhão em resultados negativos. Em 2025, recebeu cerca de R$ 2,2 bilhões do Estado, enquanto auditoria apontou problemas no controle de R$ 2,19 bilhões em patrimônio. Nas linhas 11, 12 e 13, a concessão privada durou apenas três dias antes de a CPTM ter de reassumir a operação.
A conta dos trens metropolitanos de São Paulo está ficando pesada — e ela passa pelo orçamento público. Nos três primeiros anos completos da gestão de Tarcísio de Freitas, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a CPTM, registrou R$ 1,99 bilhão em prejuízos contábeis: foram R$ 851,7 milhões em 2023, R$ 548,4 milhões em 2024 e R$ 588,6 milhões em 2025. No último ano, o prejuízo voltou a crescer, com alta de cerca de 7,3% em relação a 2024.
E não estamos falando de uma empresa que vive apenas do dinheiro que entra nas catracas. A própria auditoria independente das contas de 2025 registrou que as receitas da CPTM não são suficientes para cobrir seus custos e despesas operacionais e que a companhia depende de aportes da Fazenda do Estado para manter operações e investimentos. Em outras palavras: quando a conta da CPTM não fecha, o orçamento estadual continua sustentando o sistema.
É daí que vem o “quem paga a conta somos nós”. O orçamento público é financiado pela sociedade por meio de tributos e outras receitas do Estado. Isso não significa que cada real transferido à CPTM seja usado diretamente para cobrir o prejuízo contábil — são contas diferentes. Significa que o risco financeiro, os investimentos e parte relevante do custeio continuam recaindo sobre recursos públicos.
Só em 2025, a CPTM recebeu aproximadamente R$ 2,2 bilhões do Governo de São Paulo. Cerca de R$ 1,49 bilhão foi destinado ao custeio do serviço, recomposição tarifária e ressarcimento de gratuidades. Outros R$ 699,4 milhões foram aportados para investimentos. O dinheiro público continua presente em grande escala enquanto o governo Tarcísio transfere parcelas crescentes da operação ferroviária para empresas privadas.
Quase R$ 2 bilhões de prejuízo em três anos
O tamanho do resultado negativo merece ser colocado no centro do debate. Somados, os prejuízos de 2023, 2024 e 2025 chegam a aproximadamente R$ 1,988 bilhão. São três anos consecutivos de resultado contábil negativo dentro da atual gestão estadual.
Subsídio ao transporte coletivo, por si só, não é desperdício. Sistemas ferroviários podem receber dinheiro público porque tarifa, gratuidades, integrações e nível de serviço são definidos como política pública. A cobrança sobre a gestão está em outro lugar: o que a população está recebendo em troca dos bilhões mobilizados pelo Estado, como esse patrimônio é controlado e como estão sendo planejadas as concessões que remodelam toda a CPTM.
Em 2025, além do prejuízo de R$ 588,593 milhões, as contas da companhia receberam uma opinião com ressalva da BDO RCS Auditores Independentes. E o problema não envolve trocados.
Auditoria encontrou problemas no controle de R$ 2,19 bilhões em patrimônio
A auditoria apontou deficiências no controle de aproximadamente R$ 2,193 bilhões em bens públicos adquiridos pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e colocados à disposição da CPTM.
Nesse conjunto estão 73 composições ferroviárias, simuladores, peças sobressalentes, obras e sistemas. Os auditores encontraram inconsistências no controle extracontábil, ausência de cruzamento adequado com os registros da Secretaria e diferenças de valores encontradas durante os levantamentos patrimoniais. Algumas avaliações de obras e sistemas ainda estavam em andamento quando a auditoria foi fechada.
A situação foi suficientemente relevante para impedir que os auditores determinassem integralmente os efeitos das falhas de controle sobre o ativo imobilizado, o patrimônio líquido e o resultado da empresa. O relatório classificou o problema como uma distorção não generalizada, mas apontou risco para a integridade das informações contábeis daquele grupo de ativos.
Não significa que R$ 2,19 bilhões desapareceram nem que estejam faltando 73 trens. O que está documentado é grave por si só: bilhões de reais em bens públicos chegaram ao fechamento das contas com problemas de controle e conciliação patrimonial identificados pela auditoria independente.
A CPTM informou que tomou providências para regularizar a incorporação dos bens. Mesmo com a ressalva, o Estado de São Paulo, acionista controlador, aprovou as demonstrações de 2025; União e SPTrans se abstiveram. A própria deliberação determinou que a administração adotasse providências para atender aos apontamentos dos auditores.
Governo entrega linhas à iniciativa privada e CPTM precisa voltar três dias depois
Enquanto a estatal acumula prejuízos e enfrenta problemas de controle patrimonial, o governo Tarcísio conduz uma profunda mudança no transporte ferroviário paulista por meio de concessões.
O Lote Alto Tietê entregou à Trivia Trens as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, além do Serviço Expresso Aeroporto. O projeto do Governo de São Paulo prevê contrato de 25 anos, R$ 14,3 bilhões em investimentos, ampliação de 22,6 quilômetros da malha e novas estações.
A operação exclusiva da Trivia começou em 21 de julho de 2026.
Três dias depois, a concessionária já estava fora da operação.
Após problemas sucessivos, incluindo uma grave ocorrência na Linha 12-Safira, a Artesp suspendeu por até 90 dias os efeitos da autorização que permitia à Trivia operar sozinha as três linhas. A CPTM teve de reassumir a operação e a manutenção do sistema.
O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo registrou problemas durante três dias consecutivos e citou paralisação do serviço, passageiros caminhando pelos trilhos e relatos de falha em sistemas de emergência.
A empresa privada afirmou que havia cumprido suas obrigações contratuais e lamentou os transtornos. A medida da Artesp, porém, devolveu a responsabilidade direta da operação justamente à empresa pública que o governo vinha substituindo naquelas linhas.
TCE quer saber quem disse que a concessionária estava pronta
As perguntas feitas pelo Tribunal de Contas atingem diretamente o planejamento da transição conduzida pelo Estado.
O TCESP exigiu esclarecimentos sobre o plano de contingência, o processo de transição, a existência de manutenção preventiva e laudos de segurança e, principalmente, como foi atestado que infraestrutura, materiais e pessoal estavam em condições suficientes para a concessionária assumir o serviço — e quem se responsabilizou por esse atestado.
É uma questão essencial. A Trivia não entrou no sistema sem autorização. Houve licitação, contrato, preparação, acompanhamento de órgãos estaduais e uma decisão permitindo o início da operação exclusiva.
Se poucos dias depois foi necessário retirar temporariamente a concessionária e chamar novamente a CPTM, cabe ao poder público explicar como uma transição de um serviço essencial chegou a esse ponto.
O Ministério Público de São Paulo também abriu inquérito para investigar as falhas. A apuração inclui a atuação da Trivia, mas também examina o período anterior de operação pela CPTM e o trabalho de fiscalização da Artesp e da Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
Até os 107 trens da concessão já são públicos
Há outro detalhe importante quando o governo apresenta a concessão como um pacote bilionário de investimentos privados.
O Ministério Público de Contas de São Paulo informou que não está prevista a compra de novos trens pela concessionária. Os 107 trens que serão usados na operação já pertencem ao patrimônio público e serão transferidos para a prestação do serviço.
O MPC-SP também observou que aproximadamente R$ 11,9 bilhões, equivalentes a 83% do investimento de capital previsto, estão concentrados em estações, sinalização, via permanente, energia, adequações e outras intervenções. Cerca de R$ 9,13 bilhões, segundo a análise, destinam-se à infraestrutura já existente, enquanto aproximadamente R$ 3,27 bilhões estão relacionados à expansão de linhas e novas estações.
O órgão não concluiu que a concessão seja ilegal ou que não possa trazer benefícios. Pediu aprofundamento técnico antes de uma conclusão definitiva sobre sua vantagem para o Estado. Entre os pontos que, segundo o MPC-SP, ainda precisam ser devidamente demonstrados estão o valor dos bens públicos transferidos, a divisão dos riscos, a remuneração da concessionária e o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.
E quando o risco aumenta, parte da conta também pode voltar para o Estado
A análise do Ministério Público de Contas mostra ainda que a divisão de riscos da concessão não significa simplesmente que o setor privado passou a assumir sozinho os problemas financeiros do sistema.
Em determinados riscos geotécnicos, por exemplo, a concessionária responde integralmente até aproximadamente R$ 37,6 milhões. Acima desse limite, o contrato prevê que o poder concedente arque com 90% do excedente, segundo o MPC-SP. Para determinadas ocorrências ambientais e interferências não identificadas, também existem mecanismos de compartilhamento que podem transferir grande parte dos custos adicionais ao Estado.
Ou seja: a concessão transfere a operação, mas não necessariamente transfere todos os riscos e todos os custos.
Para saber quanto esse modelo efetivamente economiza — ou custa — à população, não basta olhar o valor anunciado no leilão. É necessário acompanhar contraprestações públicas, aportes, reequilíbrios contratuais, patrimônio entregue às concessionárias, fiscalização e despesas que continuam sob responsabilidade do Estado.
CPTM volta para operar e pode ressarcir R$ 24,38 milhões à Trivia
A crise dos primeiros dias da Trivia já produziu outra consequência financeira concreta.
Em setembro, a CPTM publicou um aditivo ao convênio com a concessionária estabelecendo ressarcimento de R$ 24.380.923,26 para o período total de 90 dias. O documento oficial informa que os planos de trabalho relacionados ao acordo produzem efeitos desde 24 de julho, quando a CPTM voltou à operação.
O valor cobre despesas de serviços que continuaram contratados e pagos pela Trivia mesmo depois da volta da estatal, como manutenção, limpeza e contas operacionais utilizadas pela CPTM. Portanto, não se trata de uma indenização pelas falhas nem de pagamento para a empresa privada continuar operando os trens.
Mas a situação mostra como a conta da transição continua circulando dentro do sistema público: a operação foi transferida, falhou nos primeiros dias, voltou para a CPTM e agora existe um arranjo de dezenas de milhões de reais para acertar as despesas do período.
Quem depende do trem sente a gestão muito antes do balanço
Para quem pega trem todos os dias, números de balanço podem parecer distantes. Não são.
Problema de planejamento vira linha parada. Falha de manutenção vira atraso. Transição mal executada vira plataforma lotada. Controle ruim de patrimônio envolve bens comprados com dinheiro público. Contratos mal dimensionados podem produzir novos gastos que chegam ao orçamento estadual.
É por isso que quase R$ 2 bilhões de prejuízo em três anos precisam ser discutidos junto com a qualidade do serviço, o patrimônio público e a política de concessões.
A CPTM terminou 2025 dependendo de dinheiro estadual para operar e investir. Sua auditoria identificou problemas de controle em R$ 2,19 bilhões em bens. Em 2026, três linhas entregues à iniciativa privada voltaram à estatal apenas três dias depois do início da operação exclusiva. Tribunal de Contas, Ministério Público e Ministério Público de Contas abriram frentes de fiscalização ou análise sobre diferentes partes desse processo.
São fatos ocorridos dentro da atual gestão estadual. E são eles que sustentam a cobrança sobre Tarcísio de Freitas: qual é o custo real da política ferroviária adotada por seu governo, quem assume os riscos quando a concessão dá problema e que resultado a população recebe dos bilhões que continuam saindo dos cofres públicos?
Porque privatizar uma linha não privatiza a responsabilidade do governo. E, quando a operação falha, o patrimônio é público, o risco volta para o Estado e o dinheiro continua saindo do orçamento, a conta continua chegando para nós.
FONTES CONSULTADAS
CPTM — Relatórios Integrados e Informações Trimestrais: reúne os documentos financeiros oficiais da companhia de 2023, 2024, 2025 e 2026. Relatórios oficiais da CPTM
